2018年全球集装箱运输市场表现未如预期，运力过剩导致市场运价总体表现为淡季延长、旺季不旺。相关数据显示：2018年共有130万TEU的新运力进入市场，略高于2017年新运力的涌入；同时船舶报废和其他拆解量降至7年来的最低点，年内仅拆解量为11.1万TEU，仅为2017年的四分之一左右；而对集运船队的需求却骤降到了10年以来的最低水平。直到三季度，班轮公司加大运力管控力度，部分航线运输需求季节性回暖，支撑供大于需的紧张关系有所缓解。此外，今年持续飙升的燃油价格，迫使班轮公司将成本压力转嫁至航线运价，也是导致市场运价上涨的重要因素。

据最新数据显示，2018年前11个月，全国规模以上港口完成集装箱吞吐量22911.1万TEU，同比增长5.2%；全国十大港口中，目前宁波舟山港集装箱吞吐量排第二，全年完成吞吐量2509.5万TEU，增速为6.5%，其中出港重箱达997万标箱，同比上涨10.21%。2018年全年，宁波航运交易所(www.nbse.net.cn)发布的海上丝路指数(www.msri.cn）之宁波出口集装箱运价指数（Ningbo Containerized Freight Index, NCFI）综合指数平均值为674.0点，较2017年下跌4.0%。21条航线指数中有8条航线上涨，13条航线下跌。“海上丝绸之路”沿线地区主要港口中，6个港口运价上涨，12个港口运价下跌。

欧地市场波动明显，市场运价整体下跌

欧地市场运价整体呈现出“一季度高位下跌、二季度低位回暖、三季度平稳过渡、四季度先跌后涨”的趋势。5 月后，在运输需求回暖、燃油附加费增加、班轮公司涨价意愿强烈等多种因素作用下，航线运价较4月末有明显改善，但整体低于去年同期。8月后，由于大船下水和需求下滑，欧地三条航线市场运价又持续性出现不同程度的下跌，在大运力基数下，圣诞货出运需求对运价的支撑也表现乏力。临近春节，班轮公司主动推涨运价，加之市场出运需求的明显增长，市场运价逐周上涨，至12月最后一周，欧地三条航线运价均已大幅高于去年同期。

综合全年，欧洲航线指数平均值为608.2点，较2017年下跌8.1%；地东航线指数平均值为525.5点，较2017年下跌6.3%；地西航线指数平均值为592.0点，较2017年下跌5.3%。

货主提前贸易行为，市场运价先涨后跌

北美市场今年整体表现相当火爆，长期一段时间舱位供不应求，运价也逆势大涨，但由于货主集中出现的提前贸易行为，年末市场行情冷淡。为缓解市场舱位的紧张情况各大航运联盟自10月中下旬开始投入加班船，原定新年1月1日后增收25%关税，其中美东航线由于海运航程时间较长（一个月左右），货主为赶在1号前将货运送至目的地，纷纷加紧出货，故美东航线运力仍然供不应求，运价继续上涨；而美西航线市场需求开始放缓，运价出现回落。至12月份，货主前期频繁的提前出货行为，透支了年末市场的运输需求，而中美暂停执行新一轮加税政策的消息公布后，部分货主出货意愿也大幅降低，运价出现持续的回落。但截至年末，在运力大幅缩减的支撑下，运价水平较去年涨幅明显。

综合全年，美东航线指数平均值为977.4点，较2017年上涨15.3%；美西航线指数平均值为1039.4点，较2017年上涨17.8%。

供过于需情况严重，波红市场运价重挫

2017年波红市场的大幅回暖让市场对2018年的行情信心十足，但市场未如预期，大规模的运力供给，导致舱位装载率持续低迷。中东、红海、印巴三条航线运价均自1月末春节高峰开始高位下跌。其中，中东航线市场运价4月20日当周仅处于350USD/TEU左右水平，红海航线4月13日当周市场运价不足400USD/TEU。中东、红海航线直至传统斋月的临近，运输需求加速恢复，供需基本面才得以逐渐好转，但总体运价水平仍远不及去年。班轮公司经营压力日渐沉重，为缓解亏损情况，11月后，班轮公司在前期运力缩减的基础上继续加大管控力度，航运联盟几乎安排每周停航，而运输需求也开始在春节因素的推动下缓慢回暖，推动航线装载率和运价的回升，红海、中东航线运价逐周上涨，印巴航线12月末也出现运价的回暖迹象。

综合全年，中东航线指数平均值为406.2点，较2017年下跌31.6%；印巴航线指数平均值为472.4点，较2017年下跌43.6%；红海航线指数平均值为722.0点，较2017年下跌9.7%。

东岸运价高位下跌，西岸市场年中回暖

南美东航线运价相较于2017年的高位波动运行情况，今年表现为高位下跌，除一季度外，其余三个季度各期运价水平均远远小于去年同期。运价指数自1月12日的1756.5点，一路震荡下行至12月21日的328.4点。9月后运价波动趋势与去年极为一致，但运价水平有明显下跌。市场充足的舱位供给是运价一直无法得到推涨的主要原因。12月最后一周，市场订舱价格尽管涨幅达到156.8%，运价水平也不足去年同期的一半；南美西航线市场却与南美东差异明显，市场运价自3月份开始大幅回调，运价指数最低跌至193.9点，同比下跌77.1%，并将200多点的运价指数维持至5月末。根据NCFI数据显示的历史情况来看：2016年和2017年，南美西航线运价均会在1月底或2月初开始出现大幅度的持续性运价下跌，但均会在3月底结束跌势，出现剧烈的运价上涨。12月，南美西航线持续爆舱、甩箱，截至12月底，运价指数收报于892.5点，结合前两年节前旺季高点的运价指数均超过1000点，南美西航线运价水平还有上升空间。

综合全年，南美东航线指数平均值为1006.0点，较2017年下跌29.9%；南美西航线指数平均值为726.6点，较2017年下跌10.5%。

西非运价波动上行，南非运价先跌后涨

非洲航线全年运价水平除南非航线外，均有不同程度的上涨。分航线看：今年西非运价波动调整，市场于4月中旬后迎来运价推涨，6-8月保持波动下调，8月前的市场表现并不如去年同期。10月运价逐周推涨，且涨幅明显。尽管后续运价如去年同期般出现下跌，但运价水平仍处高位；南非运价走势与去年差异明显，今年南非航线运价高位下跌，运价指数自今年2月2日当周的1215.2点下跌至5月18日当周的713.3点，6月初开航航次运价暂时推涨后，运价又再次进入下行轨道。8月中旬运价指数探底至441.4点。后续市场在班轮公司的主动推动下，运价波动上调，截至年末已回升至882.1点；北非航线运价波动平稳，10月下旬后运价出现较为明显的波动上调，走势与去年同期出现分化；东非航线全年运价实现同比大涨。

综合全年，东非航线指数平均值为598.0点，较2017年上涨33.2%；西非航线指数平均值为800.3点，较2017年上涨5.9%；南非航线指数平均值为842.6点，较2017年下跌22.9%；北非航线指数平均值为660.3点，较2017年上涨3.2%。

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