作为世界上最繁忙的转运中心，新加坡这个小小的岛国已经建立了一个繁荣的海事生态系统。

新加坡着眼于将其影响力从实体扩展到虚拟——这个沿海国家如今正寻求在推动全球贸易数字化方面扮演关键角色。 新加坡曾多次被评为世界领先的海事之都（leading maritime capitals）之一。今年也不例外。

在今年4月发布的一份联合报告中，新加坡被咨询公司Menon Economics 和船级社DNV GL评为全球领先的海事之都，这是新加坡连续第四年荣登榜首。

在新华社和波罗的海交易所联合发布的年度航运中心排名中，新加坡连续第六次排名第一。

这个小岛国似乎打出了比它大得多的东南亚邻国尚未打出的重拳。在Menon和DNV GL列出的海事之都的航运中心、港口、物流、吸引力和竞争力等五项指标中，它在三项中排名第一。

《新华-波罗的海航运报告》指出，新加坡与香港和伦敦一样，有效地利用了其在发达航运市场的地理位置，提供了全面的物流和运输支持。

几个世纪以来，这个地处战略要地的天然深水港一直吸引着船只靠岸。

这个在1965年宣布独立的年轻共和国，也实施了友好的营商政策，吸引航运公司在这里设立办事处。首先，新加坡的企业税率是世界上最低的。

活跃在新加坡的国际航运集团已从2000年的20多家增至150多家。这推动了辅助行业的扩张。20多家银行在新加坡境外提供船舶融资;新加坡海事及港务管理局的数据显示，约有30家从事海事业务的律师事务所和40多家海上保险公司在新加坡开展业务。

然而，新加坡与世界贸易的持续联系，仍然是如今繁荣的海事生态系统的支柱。

几个世纪以来，狮城(1819年首次命名)一直是东西方贸易的自由港。 尽管上海已超过新加坡，成为集装箱吞吐量最大的港口，但新加坡仍稳居世界最大转运中心的宝座。

然而，在东南亚，贸易量的竞争加剧——繁荣的经济支撑着新加坡的集装箱运输。 该地区港口运力的提升，可能会促使规模较大的航运公司扩大直运服务，这将影响新加坡的转运量。

MPA和港口运营商新加坡港口管理局正在位于新加坡最西端的大士工业区新建一个数字化和自动化的大型港口。新港口将配备新一代硬件——自动导航车辆、自动化堆场和码头起重机。PSA已在现有的巴实潘江码头（Pasir Panjang terminals）进行了试运行。它将利用预测分析和人工智能来管理船舶运输。

MPA和新加坡海关也在努力使文件处理过程实现数字化，缩短船只和货物的周转时间。所有这些举措都是为了提高港口的效率，加强与亚洲和世界其他地区的联系。

新加坡的地位使其处于亚洲主要海运和空运航线的顶端，不仅便利了实体运输，而且便利了与全球大宗商品流动相关的金融交易。

新加坡交易所占据了铁矿石衍生品市场的最大份额。在2019年的前7个月，新加坡交易所清除了逾11.7亿吨铁矿石驱动因素，由于担心澳大利亚和巴西的供应中断，交易量较上年同期增长59%。

尽管如此，新加坡仍有一些地方需要努力，追赶上纽约、香港、奥斯陆和上海等全球排名前几位的海事之都城市的船舶融资实力。

新加坡继续保持世界最大转运中心地位

Menon-DNVGL的报告指出，在2017年至2019年期间，新加坡债券、首次公开发行和后续交易的交易量仅略低于奥斯陆的一半。

新加坡成为海运金融中心的愿望未能实现是由于其股票和以新加坡元计价的债券市场缺乏流动性。

这是一个巨大的转折点，尤其是对海运和海工类股票和债券而言。自2014年以来，油价暴跌引发了海工类股多年低迷，导致它们的价值受到了冲击。

在法律方面，新加坡作为亚洲仲裁中心的实力，是它相对于上海和其它快速崛起的中国港口城市的一大优势。2015年，新加坡成为继纽约和伦敦之后的第三个仲裁地，处理由四年前新颁布的纽约土产交易定期租船合同（New York Produce Exchange）的使用所引发的相关纠纷。

来自于两个西方国家之间的中立海运枢纽，新加坡海事基金会与波罗的海国际航运公会以及美国船舶经纪人和代理人协会合作，自1993年以来对NYPE进行首次修订。修订后的NYPE 2015版于2015年10月发布。

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