在欧洲银行纷纷收缩船舶融资之际，今年中资银行的船舶融资规模却高达200亿美元，世界航运市场的未来怕是要“中国说了算”。

拥有丰富交易经验、目前驻纽约的航运顾问Basil Karatzas说，这是船舶融资领域里一场史无前例的转变。他回顾说，船舶融资先后以出口信贷和少数西方船主为主，现在则由中资金融机构担纲主力，为新船及二手船提供融资。

中国三大金融租赁公司——工银金融租赁有限公司(ICBC Financial Leasing Co.)、民生金融租赁股份有限公司(Minsheng Financial Leasing Co.)和交银金融租赁有限责任公司(Bank of Communications Financial Leasing Co.)——总计拥有800多艘船只，价值236亿美元。工银金融租赁的船舶资产组合从2009年的6亿美元左右增长到今年的100亿美元，据民生金融租赁高管Jerry Yang称，过去三年，公司的船舶资产增加一倍，至60亿美元，相当于拥有船只300多艘。

相比之下，一度在航运业举足轻重的欧洲金融机构，包括苏格兰皇家银行集团(Royal Bank of Scotland Group PLC, RBS.LN)和莱斯银行(Lloyds Banking Group PLC, LYG)均已撤出该行业。

其他如HSH Nordbank AG、Nord/LB Group等则在寻求剥离部分或全部航运业投资组合。HSH 9月份将其航运业投资组合从去年末的约170亿欧元削减至120亿欧元，Nord/LB将其航运业头寸从168亿欧元缩减至133亿欧元。

A.P.穆勒-马士基集团(A.P. Moeller-Maersk A/S, AMKBF)首席执行长施索仁(Soren Skou)称，传统金融机构要么退出，要么大大降低了对航运业的敞口；从欧洲银行获得大量融资已经多多少少有些不可能，这时候中资银行等机构大举入场。

欧洲银行之所以退出航运业，是因为航运业长期处于下行周期，运力过剩导致运费低迷，投资风险高。Marine Money总裁Matthew McCleery称，中资银行纷纷进入航运业，但他们或许会重新考虑，如果这个行业状况得不到改善（该如何应对）。

McCleery称，随着中资租赁公司投资组合扩大，遭遇违约的可能性也会增加，在航运这种周期性的行业，违约在所难免；中资租赁公司如何管理这些违约，特别是涉及到破产的违约，还有待观察。

工银金融租赁执行总经理郭芳萌(Bill Guo)说，该行与丹麦马士基航运公司(Maersk Line)、瑞士地中海航运公司(Mediterranean Shipping Co.)及法国达飞海运集团(CMA CGM SA.)等老牌航运企业合作，降低了违约风险。

业内人士预计，今后几年中国将在航运融资中发挥越来越大的作用。中资银行现金充裕，且预计航运业将强劲复苏，如果形势恶化，这些银行可以将船舶处理给国有运营商，或报废船舶换取政府补贴。

Marsoft Inc.总裁Arlie Sterling称，中国控制多达40%的全球造船产能，自然希望涉足融资业务。Marsoft是一家总部位于波士顿的航运咨询公司，与中国金融机构存在合作关系。

中国的船舶融资租赁通常可贷到足以支付船舶成本最高85%的资金，平均年利率为5.5%。传统银行贷款的预付贷款和利率水平往往较低。如果错过付款，中资银行要比欧洲银行更快地收回船舶。

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