在10月10日于深圳举行的第十二届泛太平洋海运亚洲大会(TPM Asia Conference)上，行业专家与企业领导者们就集装箱航运面临的风险发表了观点，尤其对中美贸易战表达了担忧。

会议核心观点为，中美贸易战正在加速生产工厂从中国迁出，东南亚地区将成为这一趋势的主要受益者。

眼下，自9月24日美国对中国2000亿美元商品加征10%关税正式实施已过去一月有余，而距离25%的加征关税税率落地还有不足两月。虽然来自进出口额与港口吞吐量等多方面数据显示，短期内的集运市场并没有出现较大震荡，但是，在货物生产地逐渐转移这一不可逆转的趋势下，跨太平洋航运市场或许终将迎来转变。

现状：中美进出口 量价齐增

中美贸易战进入交锋阶段后，曾有部分业内人士认为，中国是非常重要的市场，中美两国间存在很大的贸易量，而贸易战将会导致订单量减少，进而影响运输量。

这种担心并非没有道理，但是通过分析今年前三季度，尤其是第三季度相关数据后可以发现，进出口额与货量并未减少，反而出现了激增的情况。

根据中国海关总署公布的2018年前三季度进出口数据，今年前三季度，中国与美国进出口额实现3.06万亿元人民币，同比增长6.5%，占中国外贸总值的13.8%，美国仍为中国第二大贸易伙伴。其中，对美出口2.27万亿元，增长7.4%;自美进口7981.3亿元，增长3.8%。

仅9月份，中美两国间实现进出口额4055.4亿元，增长13.1%。其中，对美出口3193.1亿元，增长16.6%;自美进口862.3亿元，增长1.6%。

海关总署新闻发言人、统计分析司司长李魁文说：“中美双边贸易互补性比较强，市场选择已让两国形成‘你中有我，我中有你’的利益格局。中国有完整的产业链和强大的制造能力，美国市场对中国制造的产品也有比较强的依赖性，这就是目前中美贸易的基本情况。”总体来说，中美间的贸易并非是直接竞争的关系。

这一情况反映到航运业之后，就决定市场情形可能不会如此前预计的那么恶劣。美森轮船副总裁(亚洲业务)高强表示，中美贸易的互补性决定了明年行业情形并不会太差。他还表示，当前美国港口繁忙度较高，可达到历史同期最高水平。

这一点，可从美国第一大集装箱港——洛杉矶港得到验证。今年9月，洛杉矶港共处理80.1万标箱，同比增长4.9%，是该港111年来最繁忙的9月。具体而言，进口集装箱数量同比增长6.6%至41.4万标箱，出口集装箱数量增长14.5%至14.7万标箱，而空箱数量则下降了2.7%。前三季度，该港进口集装箱数量达到350万标箱，平均每月达到38.8万标箱，预计今年全年可达到466万标箱，或将创下仅次于2017年472万标箱的历史第二高纪录。

洛杉矶港务局执行董事Gene Seroka表示：“制造商在关税政策生效前提前出货等多重因素，保证了强劲的货量。”而更早前，Gene Seroka曾对中美贸易战对港口吞吐量造成的潜在影响表示过担忧。

美国奥克兰港也同样迎来了史上火热的8月和9月，两月共计处理16.8万标箱。该港海事主管 John Driscoll表示：“现在来估计中美贸易战对中国出口货物的影响，为时尚早。”

起伏：跨太市场 变数连连

对于跨太平洋航线市场来说，短期火爆似乎是必然出现的。数据显示，今年3-9月，从远东出口到美国的货量同比增长2.6%，上海出口集装箱运价指数(SCFI)跨太平洋航线出口运费也创下年内最高水平。同期从美国出口到远东的货量基本与上年持平，没有减少。

从船公司角度来说，今年4-9月，占据跨太平洋市场份额第一的是中远海运集运与东方海外，两家公司共占17%。目前二者均已公布第三季度业绩。

中远海控集装箱航运及相关业务势头强劲，前三季度实现营收780.77亿元，同比增加130.04亿元，增幅19.98%;集装箱航线货运量累计为1602.27万标箱，较去年同期增长22.41%。而东方海外则特别强调，跨太平洋贸易推动了公司三季度营收增长，其中跨太平洋地区的营收激增了15.5%，货量增长了7.3%。

到目前为止，跨太平洋地区仍是第三季度最活跃的市场。对此，美国总统轮船(APL)首席执行官Nicolas Sartini分析称，今年跨太平洋航线撤出了一些运力，使运力回到去年水平。此外，货主急于在更高关税落地前出运货物，保证了较高的运输需求。

不过值得注意的是，今年上半年，几大航运联盟曾陆续撤减跨太平洋航线，虽然并未直接表态，但似乎都认定该市场将遇冷。

6月末，2M联盟宣布，关停亚洲至西北太平洋地区航线TP1/Eagle。该航线正式关停后，2M联盟每周在该航线上的总运力将减少9.5%，而亚洲至北美西海岸所有航线的总运力每周将减少1.5%。

7月下旬，THE联盟成员海洋网联船务(ONE)、赫伯罗特以及阳明海运也着手调整亚洲至美国西海岸航线，将PS8航线与PS5航线进行合并，原PS8航线取消。8月末，海洋联盟也撤出一条美西南航线。

经过这几番调整，三大联盟在跨太市场上的周运力共计减少2.1万TEU，约占远东至美西航线周运力的6.6%。

对于几大班轮公司减少跨太平航线的做法，本刊记者采访到了国内某位航线研究专家，其表示：“一般来说，船公司会在淡季采取临时停航，等淡季过后，航线会再开。但是今年从7月开始，三大航运联盟先后在三季度旺季到来之前撤减美西航线，也没有表示什么时候恢复，这应该是船公司面临贸易战在航线调整方面采取的应对之策。”

由此看来，贸易战在短期内并未对跨太平洋市场造成十分负面的影响。但两个月后，更高关税税率即将生效，该市场的前景仍存变数。

趋势：产业转移 区域市场热

从长期角度分析，中美贸易战的影响，更多体现在货流而非货量。也可以说，贸易战是制造业转移这一趋势的催化剂。

近年来，中国产业不断从低端制造业向高端技术产业转变，中国制造的成本优势变小，生产商压力变大。贸易战促使中国出口至美国的商品面临更高关税，也成为压倒生产商的最后一根稻草。而美国的进口需求不会因为贸易战减少，生产迁移已成为不可转变的趋势，越南、柬埔寨、马来西亚等东南亚国家有望成为潜在的替代市场。

如果东南亚国家承接了部分中国的产业转移，就意味着中美两国之间减少的货量，将从东南亚国家来弥补。

数据显示，今年3-9月份，从东南亚出口到美国货量同比增长4.6%，其中越南出口大幅增长7.9%，同期从东北亚出口的货量增幅只有2.4%。从东北亚地区来看，3-9月份从韩国出口到美国的货运量同比增长3.3%，而中国大陆出口同比增幅2.7%。

区域市场正在升温，这一点已毋庸置疑。事实上，已有全球承运人敏锐地察觉到了亚洲区域内市场巨大的发展潜力，或积极订造支线船，或同其他公司联合发展支线航线。

今年8月，长荣海运和阳明海运就先后宣布，将通过租赁和新造船的方式，订造1800TEU~2800TEU规模的支线船舶，加大对区域市场、特别是亚洲区域市场的运力投入。阳明海运董事长谢志坚更明确表示，十分看好东南亚及印度市场的发展潜力，因此持续积极布局包括印度、菲律宾、泰国及印度尼西亚等市场。

也有消息称，马士基航运计划通过光船回租方式，租用10艘1900TEU型支线船舶。一贯专注于亚洲区域市场的万海航运也宣布，订造最多12艘1900TEU支线集装箱船。

虽然这些船公司并未明确表示，订造或租赁的船舶将投入哪些航线，但从船舶交付时间与当前贸易形势看，这些船舶投入东南亚市场的可能性很大。

和记港口信托首席执行官严磊辉(Gerry Yim)认为：“短期内要将生产制造进行转移，成本是比较高的。从长期看，贸易战的影响将在2~3年内体现。”这正是这批支线船舶陆续交付的时间段，或许也是船公司积极布局东南亚区域市场的一个佐证。

从历史上几次制造业转移来看，生产工厂从中国迁出似乎已不可扭转，而贸易战作为一种反全球化思潮的体现，加快了这一趋势的到来。

长期看来，未来的区域市场将更具备发展活力，东南亚运输市场需求将提升，并会影响到全球承运人、尤其是跨太平洋市场承运人的利益。

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