最近经常听见有人讨论航空运输赔偿的问题，这确实是一个棘手的问题。因为任何一方都不愿意碰到货物出现损坏或丢失的情况。而在新闻上，我们也常常看到因为航空运输导致货物受损的例子，最后就产生了很多争议。

今天就和大家聊聊航空运输赔偿的那些事儿。大家心里也都清楚，和铁路、公路等其他运输方式相比较，空运货代是风险较大的一种运输方式。这是由于在飞行过程中，有很多不可抗力因素。最常见的就是飞机遇到恶劣的天气、出现机械或电子设备故障、又或者是驾驶员操作失误等等，这些情况都有可能造成人身和财产受到损害。

正因如此，国际和国内都出台了一系列的民事责任制度，通过法律的形式来保护旅客或者是货主的利益。空运货代领域，关于承运人的损害赔偿责任，最重要的就是《华沙公约》，这是1929年在波兰华沙签署的一份文件，我国早在1958年就加入了。

《华沙公约》为解决国际空运货代过程中产生的侵权损害赔偿问题，提供了国际统一的标准和条件，它明确规定了承运人应该对它造成的损害承担赔偿责任。比如公约的第18条规定：“对于因货物毁灭、遗失或者损害而产生的损失，只要造成损失的事件时在空运货代期间发生的，承运人就应当承担责任”。

我国也根据《华沙公约》的内容通过《民用航空法》确定了赔偿事宜，例如第125条就规定：“因发生在空运货代期间的事件，造成货物毁灭、遗失或者损坏的，承运人应当承担责任。”

赔偿责任确定后，很多人更关心的是赔偿金额。毕竟，钱才是重点啊。这里又要提到一个“限制责任原则”，意思就是它给承运人的赔偿责任限定了一个最高的数额，承运人只需要在这个范围内对货主承担赔偿责任，对于未声明价值的货物，一般是按照重量来赔偿。

提到这个，很多货主就无法理解。比如，我有一批价值贵重的货物，如果按照重量来赔偿，肯定是亏损不划算啊。为什么要这样设置呢，其实这里面有客观原因。因为一架飞机本身就很贵，而且飞行风险很大，所以承运人在经营空运货代里的成本是很高的，一旦发生航空事故，航空公司就面临巨额财产损失，如果对承运人实行无限制的赔偿制度，那么高额赔偿金就会导致航空公司破产。

所以，采取限制责任原则，虽然看上去是在保护承运人的利益，但反过来也是在保护货主的长远利益。因此，对于很贵重的货物，货主可以声明价值或者购买保险。

在目的港发生货物损坏、遗失等情况

1、目的港收货人在提货时如果发现货物受损，应该在现场就立马要求航空公司或者地面代理出具DAMAGE REPORT/MISSING REPORT（损坏报告/丢失报告）等文件，而且还要写明损坏的程度等详细情况。

2、收货人在发现货物损坏的目的港向航空公司或者其地面代理提出预索赔函，保留索赔的权利。之后将DAMAGE REPORT/MISSING REPORT（损坏报告/丢失报告）、索赔函等文件发给起运港的货运代理，以方便向航空公司了解情况。

3、如果收货人需要起运港发货代理代为协助索赔，则需要在目的港提货后七个工作日内，向发货代理以书面方式提出代为索赔申请，以便发货代理以此为据，向航空公司提出预索赔函，以帮助客户保留索赔权利；

4、还需要提供以下文件：

·主单发货人提供的索赔函，及索赔金额（原则上以出口申报金额为准，上限USD20.00/K）

·目的港主单收货人提供的DAMAGE REPORT或MISSING REPORT；

·目的港主单收货人在目的港向航空公司或其地面代理提出的书面预索赔函复件；

·主单、分单、发票、装箱单（须与出口申报报关单一致）、出口报关单；

·如遇破损或者部分缺失等情况，应请对方提供的第三方检验报告（类似国内的商检局报告）；

·如需代理代为索赔，需提供权益转让书（主单发货人和收货人共同签注的权益转让书）；

因承运时间过久（超过21天）的索赔要求

索赔时限

* 货物出港已经超过21天但货物尚未运抵目的港的（以货物实际起飞时间，而非货物预定的航班日期）。

* 按照《华沙公约》，超过21天仍未到港的货物，航空公司应该索赔。但在实际操作中，航空公司都是拒绝赔偿的，如若客户仍需索赔，可通过法律途径解决纠纷，不能以此拒绝支付运费。

* 部分航空公司由于头程起飞的航司并非是自己的航班带出，所以此类航司几乎不接受21天未到港的索赔申请。

上面两种索赔情况的基本方式就是这样。更重要的是，在出运前一定要记得给货物做好防止破损的措施，增加一道安全防护网，这样对任何一方都有好处，也能避免麻烦。

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