2020年，随着全球疫情开始逐渐爆发，集装箱运输行业前景已开始面临崩溃边缘。疫情的爆发重塑了航运领域对于货物的需求，尤其在口罩、洗手液、生活用品等货物方面。

第二季中期，随着中国港口的货运量和船运数量迅速回升，证实全球贸易的齿轮正在重新起步，疫情对于中国供应的冲击是短暂的，随着工厂迅速恢复办公，生产量迅速反弹。

疫情对于航运业的冲击主要体现在一月、二月中国出口的关闭，导致海航集装箱无法停泊而面临多方面的崩溃，严重影响了美国等多个多家的跨太平洋集装箱供应链。

起初，集装箱运输面临的最大问题是欧洲和美国疫情封锁导致的货运需求冲击，这激起了三月和四月的担忧，即货运量可能比金融危机期间的崩盘幅度更大，而且承运人可能面临财务损失甚至破产边缘。

但是，与之前的需求下滑不同的是，许多承运商非常巧妙地控制了运力。

在第二季度，他们取消了多达20％的航次，避免了价格战，并使用空白航海来使船舶容量与受锁定困扰的需求保持一致。

根据APM报告称：2020年第二季度净收入为4.43亿美元，几乎是2019年第二季度净收入1.53亿美元的三倍。

利息、税项、EBITDA等在2020年第二季度总计为17亿美元，比市场普遍预期高8％。

预计全年EBITDA为60亿至70亿美元，超过市场普遍预期的58亿美元。

在集装箱运输行业，2020年第二季度的收入为65.7亿美元，同比下降8.7％，这是由于销量下降15.8％，而运费上涨4.5％所抵消。

成本下降的速度快于收入下降，由于燃油成本和时间租用成本降低，下降了16％，至51.6亿美元。

因此，马士基的2020年第二季度EBITDA增长26％，达到13.6亿美元。

集装箱运输行业：崛起了

承运人将使损失最小化后，又出现了另一个惊喜：下半年货运需求爆发式回升，导致运费猛涨。

承运人不仅将损失降到最低，同时将也得到了巨额利润。

根据美国华尔街从事该行业数据分析的一位工作人员表示：预计2020年第三季度每股收益为1.55-1.60美元，远超华尔街市场预期的96美分，并预计海洋运输营业收入将是去年的两倍。

不计重组费用，2020年第三季度的未计利息、税项、等利润为24亿美元，比市场普遍预期高20％。

马士基将其2020年全年EBITDA指标从60亿至70亿美元提高至75亿至80亿美元。

货运需求的戏剧性反弹使远洋承运人感到震惊，并很快恢复了以前所有的冷门航线，并尽可能地租用额外船只，从而提高了租船费用。

如今，集装箱设备的产能得不到满足，甚至比船舶的需求量还要严重，在集装箱行业，集装箱容器已经被戏称为航运业的“黄金”了。

后天就是2021年了，集装箱货运热潮仍在进行中。集装箱行业的股票高涨（这里有故事）。

截至本周一，Matson（纽约证券交易所：MATX）的股票和马士基的美国存托凭证（OTC：AMKBY）年初至今分别上涨了39％和56％。

全球港口塞港、缺箱、涨价的热潮依旧在持续，例如热门航线的洛杉矶港现在拥堵依旧严重：

洛杉矶港11月份的集装箱量同比增长22％，达到889,000英尺20英尺当量单位（TEU）。

值得注意的是，11月30日有12艘船停泊在洛杉矶，等待接受洛杉矶的停泊通知，这些船上预计有有100,000个TEU。

由于港口没有足够的泊位，这些船只被推迟了大约两天入泊，该船的数据则因此转移到了洛杉矶港12月的数据中，

运价的不断上升，对于海运公司来说是好消息，对托运人来说是坏消息，自9月下旬以来，从亚洲运往美国西海岸的集装箱的基本现货价格一直持平。

价格保持每40英尺当量单位（FEU）约为$ 3,800- $ 3,900，该阶段的运价似乎为明年一月份的持续超高利率奠定了基础，

在12月中旬增加附加费之后，许多航空公司计划从周五开始实施一般费率上调（GRI）。

1月1日，CMA CGM、中远、Evergreen、HMM、ONE、Yang Ming和ZIM宣布了每FEU 1,000美元的亚美GRI。

此外，赫伯罗特在1月1日列出的每个FEU GRI的价格为1,500美元，其中包括先前推迟的GRI。

在这里，对于2021的大问题：

疫情结束后是否会削减进出口需求？

进口商今年的出货量是否过多，而明年却库存过多？

运营商容量管理是结构性的变化，还是在下一次市场低迷时还会有不一样的公告推出？

如果是结构性变化允许班轮公司通过管理产能影响费率，相关监管机构是否会介入？

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