对于航运业来说，2020年毫无疑问是动荡的一年。新冠肺炎疫情影响了全球海上运输，扰乱了全球的供应链和货流。全球石油需求受到严重打击，欧佩克与俄罗斯等国在限产方面的分歧加剧了石油供需的失衡。进而导致可用作浮式储油的油轮需求的激增。虽然这给油轮市场带来了利好，但当浮式储油热潮结束时，运价出现暴跌。临近年底，我们基于Signal Ocean平台，利用Signal Maritime数据进行市场分析，反思原油轮、成品油轮以及干散货航运市场的高光时刻、暴风时刻以及其间的一切。

　原油轮-VLCC

3月份，由于原油出口增加推动VLCC需求和运价，原油轮板块出现了上行势头。在阿拉伯湾至亚洲航线上，VLCC的TCE（等价期租租金）在3月中旬达到24.3万美元的创纪录高位。而疫情导致的经济停滞和对石油供应过剩的担忧迫使贸易商预订油轮作为浮动储存，进一步推动了是市场对VLCC的需求。

然而到下半年，随着可用运力的增加，运价和船东收入减少，情况发生了逆转。第一季度Worldscale（世界油船基本费率）达到223的高点之后一路下降， 6月到11月一直低于Worldscale 60。9月份运价触底至6100美元，远低于盈亏平衡点。

从阿拉伯湾VLCC的总体供应情况来看，上半年平均每天有70艘船可用，而下半年增加到了90艘，意味着VLCC供应量增加了28%。

需求方面，1月、3月和5月，阿拉伯湾的VLCC固定合同数量较多，每月在105至143艘次之间，但其余月份则降至90艘次以下；8月的固定合同数量创全年最低，为63艘次。总体来看，今年下半年的需求下降了约24%。

成品油轮-LR2

成品油轮市场，特别是LR2型油轮，虽然在阿拉伯湾的开局令人失望，但今年4月该型油轮在该地区的收益大幅增长，TCE飙升至15.4万美元，略高于Worldscale 500。但运价飙升的时间并不长，随后便有所下降。从需求来看，与原油市场相比，成品油轮合同的数量保持在更稳定的水平。

干散货市场-好望角型

中国钢铁行业复苏耗尽了该地区的铁矿石库存，从而推动了从巴西进口铁矿石的需求。虽然好望角型上半年表现疲弱，但巴西-中国航线的运价在第三季度初达到峰值。

燃油价格影响

这一年始于IMO2020限硫令正式生效，这是近年来行业最重大的变化之一。当时曾预计低硫油的价格将飙升，安装了脱硫塔的船舶将节约燃料成本。然而，随着疫情的暴发，燃油价格大幅下跌。与年初相比，今年前5个月的高硫燃油价格从400美元/吨降至216美元/吨，低硫燃油价格从648美元/吨降至276美元/吨。年初，高硫燃油与低硫燃油之间的平均价差为248美元。而到11月底，差价已降至60美元。

船用燃料价格的下跌对于船东和租船人来说，无疑是令人欣慰的。然而对于燃料供应商而言，燃料价格下降增加了销售压力。而且价格下降也打击了船东投资脱硫塔的积极性，因为这一趋势可能会延长投资回报时间。今年下半年，油价虽然有所上升，但与年初相比仍处于低位。

前景预测

疫苗上市的消息带来了一线希望，航运业正在寻求全面复苏，但要全面恢复到疫情前的水平还需要一段时间。IEA、EIA和OPEC等主要机构都下调了2021年石油需求预测，显示未来几个月石油需求虽有所改善，但仍不容乐观。全球正在逐渐适应这一新常态，而随着各国逐步开放经济，我们预计形势会更加平稳，复苏的漫长航程将从成品油轮板块开始。

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