航线还没恢复，大船还不够用，箱子也没着落，不过，越来越高的“天价运费”是否已经快要触及天花板，暴涨运费终于开始刹车了吗？

运价和租金双双大涨的原因

全球集装箱货量大增，现有集装箱船舶已经几乎全被用完，这导致集装箱运价和集装箱船舶租金双双出现大涨。

截至2020年，集装箱船的租金水平达到12年来的最高水平。

挪威投资银行Fearnley Securities数据显示，传统巴拿马型集装箱船舶目前12个月租期下的集装箱租金已经超过了每天2.5万美元，此外，6000TEU-9000TEU类型的较大集装箱船舶的租金也一直在上涨。

Fearnley补充称，支线型集装箱船舶的“活跃程度”仍在继续提升，标准的1,700 teu的集装箱船舶的一年期的租金水平也已逼近1.8万美元。

克拉克森表示，在运价方面，上海集装箱运价指数(SCFI)在2020年底达到了2783的历史最高水平，在过去12个月里平均比去年高出56%。

Fearnley表示，虽然1月15日结束的当周SCFI指数的涨幅比前几周有所放缓，但该指数上涨了0.5%。

阶段性需求不平衡暴涨是导致集装箱运价和集装箱船舶租金大幅暴涨的主要的重要原因。

在经历了2020上半年的需求低迷后，集装箱货物需求在去年下半年出现了惊人的反弹。 BIMCO方面整理的数据显示，今年前5个月全球集装箱运量下降了大约7.3%（约500万TEU），但随后到今年11月，全球集装箱运量与去年同期相比仅下降了1.7%（约260万TEU）。这意味着，在今年下半年，集运公司不得不以应对正常需求的运力来满足近30%的货量上涨。

克拉克森研究（Clarksons Research）分析师 Trevor Crowe也表示，运量的复苏是造成市场剧烈波动的主要原因。

克拉克森方面表示，2020年，以teu为单位计算的全球箱贸易量估计下降了1.9%，这个数字比最初担心的情况要好。但这个数字并没有完全反应到动荡的12个月内的变化。去年第二季度，海运集装箱贸易量较2019年下降10%，但下半年受到经济体释放积压运输需求，集装箱运量出现超大幅度提升。

另一个引发运价大幅走高的基础条件，是全球集装箱航运市场的正常秩序被打乱。

国际集装箱航运是一个时刻运行的“环路”，有超过3500万个集装箱，通过航运连接着分布在地球各个角落的港口以及背后的终端用户。在经济运行正常的情况下，这个“环路”是有序和畅通的。

2020年，对全球各主要经济体而言，疫情影响及所采取的防控措施，在时序上是不统一的。这对经济和进出口贸易又会产生影响，最终作用到链接全球贸易的国际集装箱航运市场上，显现出“不正常”的状况。

根据亿海蓝统计数据，从不同经济体港口的船舶，在港作业时长方面的变化可以看出，除了中国港口船舶运行相对正常外，欧盟、美国、东盟三大经济体，相继在2020年第二季度起，船舶平均在港作业时长增加。

正常情况下，船舶在港作业出现“时滞”，将极大地影响全球运力和集装箱的周转效率。整个“环路”运行的秩序被破坏，就会出现港口“一箱难求”的局面。进入2020年第四季度，东盟和美国对应的这一指标，更是出现大幅上涨。

与此同时，新造集装箱船舶需要一定的时间，在需求暴涨且集装箱船舶运力增幅有限的情况下，全球市场对现有集装箱船舶的使用率已经逼到了极限。

航运咨询公司Alphaliner为信德海事网提供的数据显示，目前全球“不活跃”集装箱船舶占比仅为1%，约合总运力60万TEU。

Jan Tiedemann进一步解释称，船舶不活跃可能有如下几种原因，包括等待、受损待修、或处于合同交接期等等。此外，还有船舶在船厂内坞修，特检，改装脱硫塔或压载水处理系统等也被归于不活跃船舶，比如，目前60万的TEU的不活跃运力中就有37万TEU是在船厂中。

按照如上数据来看，这意味着目前全球范围内可以说是已经几乎没有船舶可被再投入运输市场。

无船可用，那么集装箱船舶租金的上涨当然顺理成章。再加上由于各种目前全球还没有足够的集装箱，那么集装箱运费的暴涨也是有逻辑基础的。

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