据统计，2008年—2016年间，不包括灾难损失在内平均每年在海上遗失568个集装箱，探究坠箱事故背后的因素，已迫在眉睫。

近期，世界海运委员会(WSC)对外发布了其关于近几年集运业集装箱遗失的调查。资料显示，虽然2014年～2016三年间集装箱遗失在海中的数字较2011～2013年已经减少了约48%，但仍然平均每年有1390个集装箱遗失在海中。其中，还有一个数据值得关注：2008年～2016年9年间，不包括灾难损失在内平均每年在海上遗失568个集装箱。

坠箱风险背后

采访伊始，受访者便向记者谈到了集装箱船大型化趋势以及越来越高的集装箱堆垛和越来越大的堆垛重量，正在对保证集装箱系固安全提出日益复杂的挑战。而2006年2月发生4起集装箱船舶丢失货物的事故，则从侧面印证了这一观点。探究4起事故的背后不难发现以下两点共性。其一，200个40英尺箱从船尾坠落之时，均发生了恶劣海况条件;其二，涉事船舶均为后巴拿马(post-Panama) 集装箱巨轮。不仅如此，国际船东保赔协会集团(IG)也曾多次提示，超大型集装箱船的坠箱风险值得关注。

在某次会议上，IG曾谈到，越造越大的集装箱船舶已经对现有集装箱拴固带来了严峻考验。这并非一家之言，因为与IG同样关注此问题的船舶力学专家也曾经分析指出，超大型集装箱船舶产生的巨大旋转和垂直作用力往往可能会使集装箱全自动扭锁在使用过程中脱开。目前，尽管两方均指出集装箱全自动扭锁可能会在大型集装箱船舶实际运作中发生问题，但受限于目前针对船舶大型化对集装箱拴固系统造成的影响的研究还比较匮乏，所以该问题还没能得到足够重视。

透过两方观点，我们可以提取到两大关键词：全自动扭锁与集装箱船舶大型化。两大因素结合是否会增加坠箱风险?近期，世界航运公会(WSC)最新的报告值得思考。WSC最新的调查结果显示，随着甲板上集装箱堆垛高度增加，由全自动扭锁和半自动扭锁间隙而引起的上下相连的集装箱之间的角点分离，将对船舶的稳定性和安全度造成更显著的影响。至于成因，报告中显示，扭锁间隙对集装箱堆垛系统的响应呈强非线性影响。其中当集装箱之间发生角点分离时，集装箱堆垛纵向与横向位移会随之增加，从而诱发更大的绑扎力和作用力矩。对一个高的集装箱堆垛而言，垛顶的横向位移可能高达一米。

风浪杀手

采访中，记者了解到2005年一起集装箱落海和移位事故。在该起事故中，尽管船长在事故发生之前采取了种种措施，但依旧未能阻止集装箱移位、落海的发生。这起典型事故，给了业界很多启示。

专家告诉记者，集装箱船在航行中一旦发现舱面有集装箱移动或倒塌迹象时，船上可采取的措施非常有限，因此，船舶在每一装卸港口都必须重视编制集装箱的系固方案，并切实按已制定的方案实施集装箱系固操作;应尽可能按要求对船舶可移动系固设备实施定期的检查和维护;船公司和港航管理机构也应加强对集装箱系固工作的监督检查,以最大限度地避免集装箱在海运中发生移位、倒塌和坠海事故。

系固操作

采访中一位船长曾向记者回忆起在一次航行中由于误撞一个落水后漂泊的集装箱，致使船舶受损的一次小型事故。他告诉记者，尽管这次疏忽的主要原因应归结为瞭望问题，但一个满载的集装箱在海水中漂浮时仅露出水面约18英尺, 雷达很难捕捉到它，而且夜间更难被发现，也确实在无形中加大了瞭望难度。记者查阅资料显示，一个20英尺的集装箱可在海上漂浮57天,而一个40英尺的集装箱漂浮的时间可能比20英尺的长3倍。如此之长的时间漂浮，其极有可能会对海上航行的船舶造成安全隐患。

这位船长坦言：“要杜绝这一问题，最好的方法毋庸置疑是做好集装箱的系固工作。”而在船长眼中，现下系固问题的症结主要还存在于以下两个方面：一是操作人员在系固过程中难免出现错误操作甚至违规操作;二是船员在监督、检查及维护过程中存在执行不到位的情况时有发生。因此必须对这两方面加以重视。空运进口清关