日前，在上海举行的一个行业会议上，来自马士基、ONE和东方海外的三位高管均表示：由于燃油价格上涨，集运业将面临约100亿美元的燃油支出，这一成本压力应该由供应链各个环节分摊。

ONE首席执行官Jeremy Nixon首先对集运业的燃料成本做了详细分析，因为燃料成本这一话题已取代供需矛盾，成为当前班轮公司关注的核心。

“本周燃油价格比去年同期每吨高100美元，而集运业每年用掉约1亿吨燃油。”他说。在鹿特丹港，IFO 380燃油价格已达到了443美元/吨，布伦特原油价格则在80美元/桶的高位徘徊，创下2014年以来的新高。

如果油价涨势持续，但成本却不能由供应链各个环节分摊，那么集运业将承担100亿美元的巨额支出。Jeremy Nixon还警告说，限硫令生效后，集运业将遭遇“更严重的冲击”。

对于这一巨大的成本压力，马士基航运大中华区总裁方雪刚表示，班轮公司独自承担这100亿美元是不可能的。本周，地中海航运已宣布收取紧急燃油附加费。现阶段，马士基航运正在评估各项解决方案。方雪刚强调：“不管是收取燃油附加费还是提高运价，我们必须要看到改善。”

同时，随着限硫令生效日期的迫近，班轮公司也在迫切寻求最经济、有效的降硫方式。赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen曾表示，限硫令会迫使企业选择更为清洁但价格更高的燃料，企业因此每年会多投入9亿美元的运营成本。东方海外财务副主管Michael Fitzgerald对这一观点表示认同，并强调称：“这些成本绝不是行业能承受得起的。我们经常被问到的问题是，到了2020年，我们能够将成本转嫁给客户吗?”

对于燃油成本的增加，班轮公司的高管们给出一致观点——如果额外的财务负担过重，供应链各个环节必须分摊这部分成本。

有班轮公司欲采取减速航行的方式，缓解成本压力，但这几位高管对此并不认同。Jeremy Nixon认为，船舶进一步降速航行并不是应对燃料成本压力的理想措施，承运人不希望运输时间变得更慢，船舶降速是“最后的手段”。

此外，从技术角度看，降速航行也将对运营效率产生更多影响。方雪刚也表示：“我认为现在已经没有减速的空间了。”他解释道，班轮公司采取降速措施已有很长一段时间了，当前的船速已经很低了。空运进口